Vuelca una lancha de amarradores en Palma tras las maniobras del «Eleanor»

32 thoughts on “Vuelca una lancha de amarradores en Palma tras las maniobras del «Eleanor»”

1. Que pena, este remolcador siempre está amarrado ahí en el mismo sitio y nunca le ha pasado nada.

   Responder

   1. Alguien sabe cuando van a arreglar al Betancuria?? Lleva semanas averiado y ahora está haciendo la ruta LPA-MHR y la verdad que se nota bastante el retraso que lleva ya que navega a 21/22 nudos

   2. Los repuestos tardan bastante en llegar y lo q están haciendo es cubrir las rutas a baja velocidad como apoyo. Por ejemplo ahora están suplementando al Bentago ya q no tiene capacidad para esa ruta y te ofrecen cambiar el billete por teléfono. (Por lo menos a mi me llamaron para si quería cambiar el horario)
      De momento no está cargado en más horarios así q estará amarrado en Las Palmas reparando.

   3. Parece que el que grababa ya sabía que iba a pasar, da esa sensación.

   4. La grabación, si te fijas, es una grabación de la cámara de maniobras de proa estribor, se ven los carteles de “live view” y “playback” en el segundo 00.40.

   5. Es q si es el atraque habitual de los dos no entiendo como no había pasado antes

2. Ese barco tiene innumerables problemas y fallos/errores de diseño.

   Lo que levantan de agua a toda potencia para salir o meterse en sus puestos de amarre es algo exagerado. Aunque también lo es la pésima visibilidad desde el puesto de mando, donde por muchas cámaras y camaritas que pongas, ninguna cámara puede suplir una visión directa. El barco no cumple con el código de naves de gran velocidad, ya que este exige siempre una visibilidad de 360 grados (todo horizonte) desde el puesto de mando principal (donde siempre tiene que haber alguien incluso cuando se desplazan a maniobrar al alerón (que tampoco tiene)).
   Pero, … claro, … venga, … vale, pues… nos vamos a emplear banderas europeas de conveniencia donde no dudan en seguir el juego a armadores y les dan exenciones por esto y por lo otro. Este barco si no se hubiera construido con bandera de Chipre, y tuviera una bandera normal, incluso la española, era INCONSTRUIBLE, o mejor dicho todas esas «cagadas» que son numerosas por las que Chipre si ha concedido exenciones que en España para un buque español no se hubieran dado nunca, ni en Italia, ni Alemania, ni …

   Ahora ya con bandera comunitaria en base a las directivas de reconocimientos recíprocos de certificados entre la UE si quiere cambiar de bandera el resto de estados deben comerse y aceptar esas exenciones, que para mi pueden restar seguridad (porque la seguridad marítima no es sólo de lo que pueda sufrir uno, sino de los que te rodean también). Grandísima suerte de que no había nadie a bordo de la embarcación de amarradores en ese momento, porque no quiero pensar, ni imaginarme, que pudiera haber pasado si eso acontece con alguien por ejemplo trabajando en el interior de la sala de máquinas de esa embarcación de amarradores (que no es tan pequeña)).

   Cuando prima el interés económico de ahorrarse unos euros durante la construcción (porque el puente sobreelevado con visión 360 grados es más caro) y … cuando prima el diseño estético sobre la seguridad (se pueden hacer soluciones muy seguras y que cumplan y además elegantes; sin poner un diseño estético por delante de otros factores más importantes).

   Por el momento, eso va a salir caro a ARMON, que la imagen de este barco, mejor dicho sus problemas continuos, son conocidos muy bien por todo posible armador potencial comprador de un barco en aluminio. BALEARIA deberá pagar todos los gastos de este desastre, que pasará a su seguro (que visto lo visto seguramente pondrá pegas para pagar, y no digo que le acaben rebotando el problema al astillero o a los de INCATCROWTHER).

   A todo esto sumar el tema del incumplimiento en España, la no exigencia, de que se cumpla con el reglamento comunitario de cabotaje marítimo insular y el BOE sobre tiempos de descanso, que llevamos a las tripulaciones sobrepasadas y con sueño a esas horas, y todo el resto del día.

   Dicho todo esto, gracias a Dios, Neptuno, la virgen del Carmen, y todo lo que sea, porque no había nadie a bordo de la embarcación de amarradores y no ha pasado ninguna desgracia personal.

   Responder

   1. Pues he trabajado en varios barcos de alta velocidad y pocos tienen aleron, y con bandera española. Ejemplo y de nuevas incorporaciones volcán de taidia y su gemelo y el bañaderos y su gemelo.
      Por lo q se ve en el vídeo no es nada raro lo q pasa. Igual un poco más de máquina de lo normal y q deberían ir atrás desde estribor para hacer la maniobra de salida. Pero cuando embragas las cucharas están en neutral y levantan esas corrientes.
      No he visto navegar este barco y no se q problemas puede tener pero por las imágenes no parece nada descabellado lo q pasa, he visto remolcadores mucho mayores q ese con problemas por las corrientes q generan los water jet, y esto más bien es un problema de donde están atracados con un hsc al lado.

   2. Parece que fue mientras embriagaba, lo que si es una vergüenza, son los horarios de navegación que tiene, a nadie se le dió por mirar cuántos oficiales están embarcados? Esa gente no cumple.

   3. ¿Con que no cumple?

   4. El barco fue construido cumpliendo con la normativa española. De hecho estuvo abanderado en España. Así que el argumento no se sostiene.

   5. Eso es tan poliédrico como falso, porque de primeras no existe normativa española, sino que es internacional y vigente para todos. Luego cada estado de bandera es competente para dar las correspondientes exenciones, lo que si es claro es que para navegar en sus aguas, lo que no es de recibo es que sea buscando la trampa para operar en aguas de otros. Debate que viene de lejos.

   6. Tú dices que el barco no cumple con el código de alta velocidad porque Chipre le ha dado exenciones. Yo en lo de las exenciones ni entro, que no tengo ni idea. Lo que digo es que de haberlas, las habrá dado la administración española. Porque el barco, durante su construcción, estaba abanderado en España. Y si no cumplirse con el código será responsabilidad de la administración española. Cosa que dudo.

   7. En su ficha en BV no se refleja que haya tenido bandera diferente a la de Chipre en su vida y/o construcción:
      https://marine-offshore.bureauveritas.com/bv-fleet/#/bv-fleet/ship

      El video de su botadura ya pinta en su casco LIMASOL (Chipre), como puerto de registro, no identifica ningún puerto Español.

   8. El video de la botadura: https://www.youtube.com/watch?v=bPM0dJudqps

      Otro misterio: ¿Cómo es que el video llegado a los medios, incluido este foro, es un video de las cámaras del propio barco?

   9. JJ porque con bandera Española no aparece como Eleanor Roosevelt, sino como «Armon xxx» (el nº de construcción que sea). Todas las construcciones navales son igual en el mundo. Hasta poco antes de la entrega el buque está registrado con nombre y matrícula provisional como propiedad del astillero constructor. No tienes porqué saber estas cosas pero tampoco lanzar acusaciones de cuñao si desconoces como funciona. La construcción se llevó a cabo bajo supervisión de la inspección de la Capitanía Marítima de Gijón y BV.

      Saludos

   10. https://www.myshiptracking.com/fr/vessels/armon-g021-mmsi-224764000-imo-9863637

   11. Y respecto a que no cumple el código HSC, no se si es que hablas de oídas o ni siquiera te has molestado en informarte. El código HSC indica en el apartad 15.3.1 que «el puesto de gobierno estará proyectado de modo que se pueda ver todo el horizonte». Cómo ves aquí dice que debes tener una visión 360º pero en ningún momento dice que deba ser visión directa a través de portillos. Si seguimos el párrafo dice: «utilizando dos puestos de trabajo combinados O CUALQUIER OTRO MEDIO QUE SEA SATISFACTORIO A JUICIO DE LA ADMINISTRACIÓN» (En este caso la administración, a su juicio, validó el uso de cámaras que cubreen 360º). Como te han dicho, no te he visto dudar del cumplimiento del HSC de Tagoro, Taidía, Bajamar y Bañaderos, todos ellos con puentes centrales sin alerones.

   12. He visto zascas y zascas, pero cuando se habla con tanto resquemor y envidia es normal equivocarte JJ, pero bueno, el ridículo ya esta hecho no le demos mas vueltas

   13. Uffff

3. A 8:14 segundos se ve a los marineros de a bordo en la maniobra de atraque para dar las amarras con CHUBASQUEROS y ROPAS DE AGUA:
   https://www.youtube.com/watch?v=VqDA-OWxHDo

   No es normal que una nave de alta velocidad al amarrar tenga que mover tanta agua a tanta altura y potencia de chorro que hasta sus tripulantes se tengan que proteger del agua a bordo. Eso es exagerado y una muestra de algo excesivo que no se ve de esa forma tan exagerada en otros ferrys.

   Muchas, muchas cuestiones por corregir del diseño y construcción inicial para su primer paso por astillero/varadero en garantía.

   Responder

   1. Ya te haces un poco pesado

   2. Hola, es cierto lo que dices, yo he viajado en este barco 6 veces y los tripulantes se ponen ropa de agua para la maniobra de atraque, otra cosa es si es normal tanta agua.

   3. A ver, dependiendo el capitan q haga la maniobra puede elevar más agua o menos. Todo va relacionado con las revoluciones a las q haga la maniobra y la posición de las cucharas al dar atrás. También influye la carga q lleve el barco, ya q si va descargado los water jet están más descubiertos y las cucharas levantan más agua.
      Esto también me ha pasado en otros rápidos.
      Si lo q quiere decir usted es q esto es un fallo no habra q achacarlo a balearia si no al astillero, q en este caso es español, porque sería un fallo de diseño y de construcción, y aquí la empresa del pedido poco tiene q ver.

4. Esta claro que es un hecho desafortunado.
   No me imagino lo que estaría leyendo si este incidente hubiera sido provocado por un barco de FRS.

   Si hubiera sido un barco de Armas, (…………………………..) ya ni lo pretendo imaginar.

   Responder

5. Este foro, Vicente (que es un crack en esto, a principios de años (mucho más de medio año antes de la botadura) publicó una imagen de GISIS.imo.org donde RMON GIJON G021 es bandera de Chipre. Si vas a esa web a ver el historial, lo oficial de verdad que es una web de IMO, verás que no hubo pabellón español (imo dixit).

   Eso no hay que confundirlo con el detalle de que los astilleros, por si un caso, hacen reserva de pabellón antes de empezar la construcción en varios pabellones para si hace falta poder simular una fecha de puesta de quilla (como tiene aún por ejemplo HJ BARRERAS y tuvo para escapar de diversas modificaciones normativas y poder quedarse con lo anteriormente vigente). Para eso metes un número IMO y un MMSI. Luego cuando ya construyes de verdad, tiene que elegir de verdad. la web que se ha referenciado pone que estuvo haciendo pruebas de mar con pabellón español, lo cual es FALSO porque de primeras sólo hay que ver el video de la botadura que ya luce pintado como puerto de registro LIMASOL (que al parecer ahora para algunos es un puerto de España), y segundo porque la web de GISIS (y fue publicado en este foro) ya meses y meses antes de su botadura ya marcaban, por lo que se vio en este foro, que era pabellón real (no reserva previa) de CHIPRE.
   Luego, el RD de inspección de buques, es el que deja a los inspectores de buques de la capitanía de turno como meros espectadores cuando es una construcción de pabellón extranajero, donde la DGMM apenas tiene nada que decir sobre un proyecto aprobado por el pabellón extranjero (este truco lo lleva empleando BALEARIA desde que construía en BARRERAS en la mayoría de los casos y no son pocos los armadores que lo emplean, como son todos los españoles que construyen algo en el extranjero, todos huyen de la bandera española y su burrocracia y de sus servicios de inspección y de la técnicos de la DGMM en Madrid (todos con dos dedos de frente construyen en el pabellón extranjero y luego si es necesario ya construido cambiarán de bandera o incluso lo hagan con reconocimiento recíproco de certificados dentro de la UE (pero bajo pabellón español, es de locos y suicidas hacer construcciones, y los que lo acaban haciendo no son héroes, son MASOCAS); la literalidad dice que: «Cuando la realización de las inspecciones y reconocimientos no sea solicitada a la Administración española, se procederá de la siguiente forma:

   a) En caso de que la Administración de bandera envíe inspectores propios para su realización, la Dirección General de la Marina Mercante se limitará a verificar que la construcción se realiza de conformidad con el proyecto y la documentación técnica aprobados y que el buque está en condiciones de hacerse a la mar sin peligro para la seguridad marítima y para la conservación del medio ambiente marino, cumpliendo hasta el momento de su abanderamiento definitivo los requisitos aplicables de los Convenios internacionales sobre la materia.

   b) En caso de que la Administración de bandera delegue tales actividades en una sociedad de clasificación de buques u otra entidad privada que realice funciones de inspección, la Dirección General de la Marina Mercante, además de cumplir con lo dispuesto en el párrafo anterior, se asegurará de que si el buque va a ser abanderado en un Estado Miembro de la Unión Europea, la entidad esté clasificada como organización reconocida de conformidad a lo dispuesto en la normativa comunitaria en vigor, relativa a reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las Administraciones marítimas. Por su parte, el astillero o taller constructor informará a la Dirección General de la Marina Mercante de los certificados que la sociedad de clasificación está autorizada a emitir en nombre de la Administración de bandera.»

   Véase que los inspectores de la capitanía, y del ministerio (desde Madrid) se limitan a ver que lo que se construye coincide con los planos de lo aprobado o autorizado por la bandera extranjera (que suele ser lo aprobado por delegación en una sociedad de clasificación), no tienen ni voz, ni voto, ni opinión sobre si están a no están de acuerdo con lo que se ha aprobado se limitan sólo a ver que la realidad que se hace coincide con los planos, y punto. A parte de ver que esté todo en un buen estado (visual) antes de hacerse a la mar. Eso es literalidad de la legislación española en lo que resulta de aplicación a los extranjeros en nuestro propio país (que es casi dejarles hacer lo que les de la gana, al contrario de si es algo para nuestro pabellón). Eso es BOE DIXIT ( https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2000-21432 ).

   Por último, y también por alusiones, efectivamente el código HSC dice eso de el puesto de gobierno estará proyectado de modo que se pueda ver todo el horizonte; para en otro párrafo añadir eso de se podrán admitir dos puestos de trabajo combinados o cualquier otro medio adecuado a juicio de la administración.

   Pues, … eso de suplirlo con cámaras para visión 360 no lo admiten ningún pabellón de ninguna parte del mundo, salvo Chipre para este. España por ejemplo, o incluso el MC británico que lo tiene publicado en sus interpretaciones y notificaciones de interpretaciones públicas, admite cámaras como sustitución de la visión 360º (todo horizonte) desde el puesto de mando. Se ha mencionado HSC de Tagoro, Taidía, Bajamar y Bañaderos, todos con visión rodo horizonte visual desde el puente de mando con los pocos ánulos muertos y distancias de menos de una eslora de distancia oculta. Sino veamos los ECO, que el diseño inicial al principio que quería OLIVERDESIGN buscaba plantear un puente más integrado visualmente, que la final tuvo que descartarse por imposición de nuestra marina mercante y de la visión todo horizonte, que dio origen a la silueta final del proyecto que luego fue construido.

   Exteriormente e interiormente el ELEANOR es un catamarán muy bonito, a mi me lo parece. No obstante, por muy bonito que se pueda ver la realidad es que no acaba de funcionar y tiene muchos problemas y fallos, muchos de ellos a mi entender culpa de que se haya antepuesto el diseño a lo que debiera ser; para mi con este han patinado muchos, por desgracia.

   Responder

   1. Sigo sin entenderle, dice q ninguna compañía construye abanderando en españa porque “es de masocas” pero el fallo del Eleanor son fallos de construcción por estar abanderado en otro país. No lo entiendo.
      Igualmente los beneficios q tienen las banderas de conveniencia no son en materias de seguridad y de inspecciones ya q eso lo regula la OMI, si no más bien en ahorro de impuestos, contratación de personal y cosas así.
      A mi me parece bien q se quiera q paguen impuestos aquí, yo lo reclamo, pero la empresa española toda la vida a preferido “evadir” impuestos. Por ejemplo Inditex tiene toda su producción en países subdesarrollados para la mano de obra barata y luego mediante ingeniería fiscal ahorrarse impuestos con las importaciones, estás son algunas de las “trampitas”
      Con respecto a la visión todo horizonte desde el puente, no conozco el barco pero por las fotos así parece q sea. Entiendo q la parte superior de la superestructura es el puente de gobierno y no zona de pasaje. Igualmente en coches y camiones ya se permite el uso de cámaras como retrovisores por ejemplo. Y el ejemplo de bañaderos y taidia era por eso mismo, la visión 360 se tiene desde el puente pero con muchísimo ángulo muerto, por eso las maniobras se hacen mirando las cámaras y no la visión directa, con el contramaestre o marinero cantando metros tanto proa como en popa para apoyo.

   2. Los ángulos muertos, su distribución, cantidad, etc. así como el límite de tener como máximo oculto una eslora en la visión directa, etc. etc. todo eso viene regulado en el Código.
      Entrando sobre lo comentado, aunque el reglamento o normas base vienen fijadas por la OMI a nivel internacional; otra cosa el cómo se aplican, interpretan y la burocracia y cuerpo de inspección a que se debe someter cada unidad y lo que se le obliga a cumplir en una u otra bandera. Los mismo que ocurre con las sociedades de clasificación, que las hay de más rigurosas que otras.
      Es políticamente incorrecto decirlo, pero es la verdad, España tiene un gravísimo problema y este es su dirección general de la marina mercante y una gran parte de su cuerpo de inspección (tanto locales como en servicios centrales), porque cada uno de estos aplica su propio criterio que va cambiando además caso por caso. Hay capitanía a evitar como la «peste» y alguna razonable. Lo mismo que día tras día los aficionados a la náutica se quejan sobre lo que se aplica a sus embarcaciones de recreo, que no ven ninguna lógica en tantas cosas, y acaban en masa cambiando su yatecito a bandera Belga, Holandesa o Polaca para navegar las salidas de finde por España. Pues, …. lo mismo ocurre a nivel de los buques mercantes y ferrys, esos mismos funcionarios de ideas felices, criterios múltiples y no unificados (uno por inspector o funcionario, sin ninguna unicidad de criterio en la interpretación o forma de leer lo que pone el BOE, en tantas cosas tan pésimamente escrito).
      El truco es conocido de siempre, e incluso ampliamente conocido por la DGMM; es más rápido y barato construir y reformar (grandes transformaciones) en una bandera extranjera comunitaria, para una vez todo acabado pedir la convalidación de certificados y coger bandera española (si es que la coges).
      No sólo es el tema económico, hay muchas más cuestiones, y también son económicas. El ejemplo de elevar o no elevar el puente de mando para tener visión directa 360º que podrían ser 50.000, 100.000 o 150.000 euros más de presupuesto. Pues, … ese sobrecoste te lo comes si empleas ciertas banderas (como la Española), sin embargo construido con pabellón de Chipre te lo ahorras. Así con un larguísimo listado. Lo mismo que en una embarcación de recreo, que matriculada en España el equipo de seguridad y radio te puede costar el doble que el necesario para hacer esa misma navegación en otro pabellón (por no hablar del tema de las homologaciones o de las homologaciones de los equipos de radiocomunicaciones). El mismo despropósito que en recreo lo hay en los ferrys y mercantes. Un velerito de categoría de diseño C, por ejemplo, con buen tiempo con bandera española no puede navegar entre Mallorca e Ibizia, porque es demasiada distancia por las zonas de navegación establecidas por DGMM; pero… si puedes ir en cualquier condición de tiempo entre Mallorca y Menorca. Con otros pabellones de la UE tú mismo españolito residente en España puedes ir con ese velerito entre Ibizia y Mallorca, pero con muy mal tiempo en cualquier caso te tienes que quedar en puerto, en toda lógica.
      Es un continuo despropósito culpa directa de una administración que día sí y día también tiene en «jaque» a armadores, navieras y a toda una industria cautiva de tropecientas incongruencias que le restan competitividad y oportunidades de negocio, lo cual también es en gran parte un motivo (más otros) del porque va menguando la flota española y los astilleros. Todo como si la orden dada desde arriba hubiera sido hacer y propiciar que haya un desorden enorme propicio para llevar al traste a todo el sector en España. es una grandísima pena que en España tenga más ventajas lo extranjero que lo nacional, aunque sea para operar en nuestro propio país.
      La misma incoherencia y absurdo que sufrimos los aficionados en náutica deportiva, que lleva a un gran número de aficionados a abanderar sus yates con base en España en banderas como Belga, Holandesa o (ahora) Polaca, para navegar por nuestras calas, bahías, rías, etc. los findes. Esa misma incoherencia la sufren las navieras y astilleros con los barcos mercantes, porque son los mismos funcionarios y la misma dirección general. Un problema estructural y endémico de España.

   3. El «sobrecoste» que dices del puente elevado supone un 0,17% del total de la inversión…. (90 millones aparece en prensa) Entiendo tu malestar con la dirección gral de la marina mercante, pero, por favor, deje de lanzar acusaciones tan graves como esa sin ningún tipo de fundamento.
      Realmente cree que una compañía medianamente seria, que está realizando una inversión de ese calibre, en un buque insignia, que coloca en ruta tocando la sede central de la compañía, se plantea rebajar un 0,17% en elementos de seguridad??
      Leer para creer.

   4. Lamentablemente, también desgraciadamente, JJ está bien informado al comentar detalles visibles..
      ¿Podría ser solo la punta visible del iceberg? – eso como aficionados no lo podemos saber – ..
      No me creo que ser sólo el controvertido asunto del puente..
      Cuando suena el río ser porque agua llevar..
      Digo una desgracia porque el resultado final se lo comerá la naviera. Al astillero tampoco salir gratis estas cuestiones varias, como los problemas de velocidad y maniobrabilidad en puerto – pudiera estar relacionado con el tema hundimiento del pequeño remolcador // la oportuna investigación y los seguros lo concluirán – ..
      Un ferry nuevo necesitando remolcador en puerto con no demasiado viento, un día sí y el otro casi que también. Un ferry nuevo en Palma cambiando de amarre habitual por estas dificultades y por mar que levanta a su popa al maniobrar – cerca del Club de Mar no lo quieren ver maniobrando por esa mar que levanta – : NO SER BUENA COSA..
      Digo lamentablemente porque este ambicioso proyecto no ha tenido el resultado esperado, que hubiera atraído clientes a un astillero español ayudando a generar y tener una necesaria carga de trabajo..
      El armador pensando o buscando en reducir la factura de la inversión, un ejemplo podría ser el comentado puente – seguro que de una extensa lista – ..
      El resultado final obtenido incapaz hasta la fecha de dar la velocidad anunciada más los problemas de maniobrabilidad, que han tenido un sobrecoste en remolcadores, consumos y retrasos, etc. seguramente ser las consecuencias de ciertas decisiones no acertadas..
      Ojalá en su paso por astillero sean capaces de corregir la mayor parte de estos detalles..
      ¿Qué estaríamos hablando si el suceso hubiera acontecido con alguien trabajando en el interior del pequeño remolcador en el momento del incidente?
      No pasó nada, aunque podría haber pasado. Es decir, un aséptico e imparcial análisis deberán realizar las autoridades para adoptar las medidas precisas para eliminar el riesgo de que esto pueda volver a pasar..

   5. Cosas veredes amigo Sancho.
      Con tal de ahorrar, algunos dejan muchas cosas pendientes.

      No digo que sea el caso, pero tampoco pongo la mano en el fuego

   6. Sin entrar en el tema burocrático y de administraciones, q he vivido como se trata de diferente manera a según q empresa y esto por parte de la administración española a compañías españolas, no creo q estas sabiendo q tienen un riesgo de accidente no intervengan. También está el caso de las denuncias por parte de la competencia q podrían dar lugar a inspecciones más serias. O incluso un ciudadano q sepa de lo q habla puede poner un requerimiento en las autoridades competentes y q se investigue.
      El puente lo veo elevado por encima de la superestructura principal (zona de pasaje) Así q sigo sin entender lo de la visión 360, porque no le veo diferencia con cualquier otro HSC y la visión no supera una eslora desde el puente. Por otra parte aunque tuviera alerones, en ellos al hacer una maniobra no se tiene una visión de 360 porque el costado contrario al atraque queda ciego absoluto. Esto ocurre en todos lo alerones de los barcos, y el tema de la publicación es la falua q está en la banda contraria de atraque.