FERRYBALEAR, Vicente Costa
El Trimarán «Overview» en propiedad de Baleària pasará a llamarse «Pepita Castellví» en honor a la Mujer española Pionera en llegar a la antártica, además de ser microbióloga, gestora y divulgadora, recientemente fallecida y es el nombre elegido por Baleària para su nueva adquisición Fast Ferry, que pinta a Barcelona como posible destino operativo, con ello, «Margarita Salas» y «Mercedes Pinto» Tándem para Canarias como cartas de presentación del nuevo proyecto Canario.
Al nuevo barco de la flota de la naviera dianense Pepita Castellví, se le deberá instalar rampa y se le realizará también un overhaul para ponerlo a punto en el Astillero Cernaval, además de actualizar los interiores a los estándares de Baleària y empezará a operar el próximo verano.
El primer trimarán en ser propiedad de Baleària «Pepita Castellví» construido contra almacén en 2010, empezó a navegar a mediados de 2015, tiene 102 metros de eslora por 27,4 m. de manga, con capacidad para 1.165 pasajeros, 254 vehículos, además de 190 metros lineales para carga rodada, 35 nudos en servicio y bandera de Chipre.
Imagen. Baleària
Pues no me puso nombre canario.
Que augurios hay que estar mirando con este hombre.😀😀
Bonito homenaje a esta gran bióloga catalana, acierto de la Naviera Española de referencia.
Ja, ja, ja.
Metiendo cizaña antes de que empiece.
Mejor naviera chipriota de referencia
Entonces ira para la ruta Barcelona – Ciutadella – Alcudia??? liberando al Margarita Salas para Canarias??
No se que opinar de este movimiento.
O liberan el margarita salas o liberan el eleanor rooselvelt y margarita se va a denia.
Veo más acorde a las ocupaciones de la línea Barcelona-Alcúdia-Ciutadella al «Pepita Castellví» y pienso que será el «Margarita» el que baje para Canarias con el «Mercedes Pinto» como puntas de lanza de lo que será Baleària Canarias, aunque no le iría mal al Dènia-Ibiza-Palma el par de nudos que puede ofrecer el «Margarita», pero creo que será el Tándem para Canarias, veremos.
Saludos.
Un detalle: la falta del logo de Balearia Canarias en el montaje hecho en la foto. Igual es provisional para no descartar nada pero tiene pinta de que irá a Baleares.
Si así fuera, creo que lo tengo ya leído en algún comentario de alguno de vosotros días atrás apostando y justificando esa opción.
Que para mi también es la opción, es la forma en que juega y actúa UTOR, lleva demasiados años enseñando como hace y vuelve a hacer. No hace falta ser ningún gurú para verlo; siendo cierto que de ese modo hasta ahora siempre le fue muy bien.
Yo apuesto al ALCUDIA-CIUTADELLA-BARCELONA y casi que me atrevo a doblar la apuesta: Los tres ARMON a Canarias para su desembarco.
Lo que venga para Canarias bienvenido que será, los. Barcos de armas están cayéndose a cachos, el Teno en astilleros desde diciembre con el hermetismo que lo rodea, y el Tirajana de parada obligatoria en la gomera, ya que timuvo un percance contra el muelle y ahora mismo no tienen barcos desde el puerto de los cristianos, a la gomera ni a la palma, la línea del hierro la tienen desatendida desde hace unos meses que se averió el Teno.
hermetismos pocos, le estarán intentando colar el pufo de la reparación del Teno a Balearia los bonistas
Volcán de Teno ha salido de Asticán, pero sigue in-operativo.
Ciudad de Palma con problemas desde que salió ayer de Barcelona con varias horas de retraso y ayuda de los dos remolcadores de Palma. Parece aún persiste el problema.
El ex-Federico Garcia Lorca está siendo desguazado en Venezuela.Me enviaron algunas fotos y videos en las que se observa que el puente y la cubierta superior ya han desaparecido.
una noticia muy triste la verdad que un barco como el García Lorca tenga este final
Vaya que si Toni.
Siempre tuve la esperanza de que volviera a navegar… cuando vi como lo cortaban me dio una pena… le tenía mucho “cariño” a ese buque.Mantengo contacto con una antigua tripulante y no se si enviarle las fotos por que se le va a caer el alma.
Envíale las imágenes a Vicente para que podamos verlas todos porfavor. gracias.
Muy buenos días,
Sergi, si quieres, me las puedes pasar al Mail salitrero…
vicentecosta@ferrybalear.com
Saludos.
Ahora le envio un video por mail a Vicente del amarre para su desguace.Estoy pendiente de que me envíen los otros pero sin editar.Saludos!
Perfecto Sergi, cuando puedas,
Saludos.
CHENEGA compitiendo contra RAMON LLULL en el Canal de Menorca.
Cierto es que a base de mostrar músculo, que le habrá costado su dinero en su momento, BALEARIA gana la partida en pasaje movido. Sin embargo, para el que sea un poco friki entre viajar en un RAMON LULL abarrotado, en ciertos viajes, e ir ancho y más cómodo sin multitudes, es un placer viajar en el azul y blanco.
La dura parte comercial de comercialización, sigue resistiéndose, frente una gran compañía con grandes dudas para muchos sobre como será su post-armas-TRASMEDITERRANEA para que no le pase como a ARMAS.
La curiosidad, después de tantas ida y venidas ver como BALEARIA a vuelto a poner en la línea a su titular histórico que ya operaba en el puerto viejo de Ciutadella, me refiero al RAMON LLULL.
Y… hoy que el petróleo ha subido un 6% pero el gas un 20% ¿BALEARIA vuelve a emplear chapapote y poner en servicio todos los scrubbers que ha ido instalando?
Si emplea GAS malo, porque se está disparando en precio otra vez.
Si vuele a emplear fuel y scrubbers los EU-ETS (derechos de emisiones de gases) le van a freír a impuestos y tasas.
Toda la flota que compra de armas TRASME es al parecer sin barcos con scrubbers, usease, don barcos que emiten muchísimo CO2 a la atmósfera, lo cual eleva las tasas de pago de derechos de emisiones, porque la alternativa navegar con diésel no es viable económicamente.
Cuidado, que se avecinan curvas, también por aquí.
Ojalá me equivoque, pero … esto se pone más interesante (y más caro para todos nosotros).
el ETS no se aplica en el Atlantico
Haciendo un mix y copy-paste de diferentes artículos, porque ni de tan lejos es tan sencillos como dice «cosas veredes», no hay una gratuidad total siempre. Además, en el caso de BALEARIA ahora el GAS paga y casi diría que casi peor que el uso de fuel pesado con SCRUBBERS. El tema no es nada, nada sencillo, y le complica mucho ahora desde enero el escenario a la de Denia.
No todos los que tocan puerto español están sujetos al pago. El criterio principal es el arqueo bruto (GT):
Buques de más de 5.000 GT: Son los obligados actualmente (transporte de carga y pasajeros).
Buques de entre 400 y 5.000 GT: Por ahora solo tienen obligación de notificar sus emisiones (Reglamento MRV), pero todavía no están obligados a pagar derechos de emisión (EUAs), aunque esto está bajo revisión para el futuro próximo.
Excepciones de servicio: Los buques de guerra, auxiliares, de pesca o de salvamento suelen estar exentos.
El «hachazo» fiscal depende de dónde viene y a dónde va el barco:
Rutas Intra-UE (100%): Si un barco viaja entre dos puertos españoles (cabotaje) o entre un puerto español y otro de la UE (ej. Barcelona a Génova), debe pagar por el 100% de las emisiones de ese trayecto.
Rutas Extra-UE (50%): Si el barco viene de fuera de la UE (ej. Nueva York a Valencia) o sale hacia fuera (ej. Algeciras a Brasil), solo paga por el 50% de las emisiones de ese viaje.
En puerto (100%): Todas las emisiones generadas mientras el buque está atracado en un puerto español se pagan al 100%.
Para las líneas que operan actualmente (como las de Armas Trasmediterránea o Fred. Olsen/Baleària), la respuesta corta es NO se paga por las emisiones del trayecto, pero con un matiz importante:
Exención por Región Ultraperiférica (RUP): Según la normativa del EU ETS, los trayectos realizados por buques entre un puerto de una Región Ultraperiférica (como Canarias) y un puerto del mismo Estado miembro (Cádiz o Huelva) están exentos al 100% de pagar derechos de emisión hasta el 31 de diciembre de 2030.
¿Qué se paga entonces? Solo tendrías que pagar por las emisiones generadas mientras el buque está atracado en el puerto de Cádiz o Huelva (emisiones en puerto), ya que la exención RUP cubre el trayecto marítimo, pero no exime del 100% de las emisiones en puertos «continentales».
LaExención para Islas Pequeñas, que es distinta a la de Canarias (que es por ser RUP). Esta exención es clave para casos como Formentera o algunas islas griegas:
El límite de población: No se pagan derechos de emisión por los trayectos de buques de pasajeros (ferries y RO-PAX) que unan un puerto de un Estado miembro con una isla bajo su jurisdicción que tenga una población permanente inferior a 30.000 habitantes.
Condición adicional: La isla no debe tener ninguna vinculación por puente o túnel con el continente y la exención se aplica a un puerto de dicha isla.
Vigencia: Al igual que la de Canarias, esta exención para islas pequeñas está prevista que dure hasta el 31 de diciembre de 2030.
NO, actualmente los trayectos entre puertos de las Islas Canarias están exentos al 100% de pagar por sus emisiones. Esta exención se aplica a todos los buques que operan rutas interinsulares dentro del archipiélago.
2. ¿En todas las islas o solo en algunas?
Se aplica en todas las Islas Canarias sin distinción de población. A diferencia de lo que ocurre en Baleares (donde solo se eximen las islas de menos de 30.000 habitantes), Canarias disfruta de esta ventaja por su condición de Región Ultraperiférica (RUP) de la Unión Europea.
3. Matices importantes para 2026:
Vigencia: Esta exención para las rutas interinsulares canarias está garantizada, bajo el marco normativo actual, hasta el 31 de diciembre de 2030.
Emisiones en puerto: Aunque el viaje entre, por ejemplo, Tenerife y Gran Canaria no pague por el CO2 emitido durante la navegación, la normativa establece que se debe pagar por el 100% de las emisiones generadas mientras el buque está atracado en el puerto.
Tamaño del buque: Recuerda que esto solo afecta a los buques de más de 5.000 GT (como los grandes ferries de Fred. Olsen o Armas). Las embarcaciones más pequeñas, como las «golondrinas» o ferries menores de 5.000 GT, no están obligadas a entregar derechos de emisión (pagar) en ninguna ruta por ahora, solo a reportar sus datos si superan los 400 GT.
En resumen: un ferry que haga la ruta Las Palmas – Santa Cruz de Tenerife no paga por la navegación, pero sí por el tiempo que esté consumiendo combustible amarrado al muelle.
Algeciras – Ceuta y Málaga/Motril – Melilla
NO pagan por el trayecto.
Existe una exención específica en la Directiva EU ETS para los servicios de transporte marítimo realizados en el marco de obligaciones de servicio público (OSP) o contratos de servicio público que unan puertos de un Estado miembro con ciudades autónomas (Ceuta y Melilla).
Condición: Esta exención es total para las emisiones del viaje hasta el 31 de diciembre de 2030.
Emisiones en puerto: Al igual que con Canarias, el buque no paga por navegar, pero sí debe cubrir el 100% de las emisiones que genera mientras está atracado en los muelles de Algeciras, Málaga, Motril, Ceuta o Melilla.
2. Algeciras – Tanger Med
SÍ pagan (al 50%).
Al ser un viaje entre un puerto de la UE (Algeciras) y un puerto fuera de la UE (Tánger Med), se aplica la regla general del 50% de las emisiones del trayecto.
El «muro» de Tánger Med: Como mencionamos antes, la Comisión Europea ha designado oficialmente a Tanger Med como «puerto de transbordo de contenedores vecino».
¿Qué significa esto para un ferry? Para los ferries de pasajeros/carga rodada (RO-PAX), no cambia mucho: pagan el 50% del salto del Estrecho. Pero para los portacontenedores, esta etiqueta impide que usen Tánger para «engañar» al sistema y evitar pagar por las rutas largas (ej. China-Tánger-Algeciras).
3. Líneas con Orán (Argelia) desde Alicante o Almería
SÍ pagan (al 50%).
Las rutas con Orán o Ghazaouet siguen la misma lógica que Tánger:
Al ser rutas Extra-UE, la naviera debe entregar derechos de emisión por el 50% de lo que contamine el barco en el trayecto de ida y el 50% en el de vuelta.
En el puerto español (Alicante/Almería), pagan el 100% del tiempo de estancia.
Recuerda que este año ya no hay descuentos. Las navieras tienen que comprar el 100% de los derechos correspondientes a ese 50% de la ruta (o al 100% si fuera entre Algeciras y Barcelona, por ejemplo). Además, desde el 1 de enero de este año, también están pagando por las emisiones de Metano y Óxido Nitroso.
Desde el 1 de enero de 2026, el EU ETS ya no es solo una tasa al CO2. Para Baleària, que tiene una flota de 11 buques propulsados por GNL (entre nuevas construcciones y remotorizaciones), esto cambia el cálculo de rentabilidad:
** El Methane Slip (Fuga de metano):
Los motores dual-fuel (especialmente los de baja presión) dejan escapar una pequeña cantidad de metano sin quemar. El problema es que el metano tiene un potencial de calentamiento global unas 28 veces superior al CO2.Impacto en la factura: Al convertir las emisiones a «CO2 equivalente», Baleària ahora tiene que pagar por ese «slip». Aunque el GNL reduce el CO2 un 20-25%, el coste de pagar por el metano fugado recorta parte del ahorro fiscal que esperaban.
** La ventaja residual:
A pesar de esto, Baleària sigue emitiendo menos CO2 total que Armas. En un mercado de derechos de emisión (EUA) que ronda los 70-80 €/tonelada, cualquier reducción de masa total emitida sigue siendo ahorro, aunque el metano lo encarezca.
El «Shock» Energético:
Irak y el precio del GasLa subida del 20% en el GNL frente al 5% del petróleo por la crisis en Irak es el peor escenario para el business case de Baleària.Operación en Dual-Fuel: La gran suerte de Baleària es que sus motores son duales. En este momento de marzo de 2026, con el gas disparado, pueden (y están) volviendo a quemar VLSFO (Fuel bajo en azufre) para proteger sus márgenes, aunque eso suba su factura de emisiones.
El gas ya no es el «refugio»
La narrativa de que el gas era más barato ha muerto temporalmente. Ahora es una herramienta de cumplimiento normativo, no de ahorro operativo.
Baleària vs. Armas-Trasmediterránea: El duelo de estrategias
Decir que los buques de ARMAS-TRASMEDITERRANEA se han convertido en buques «cautivos» de sus rutas es muy acertado.
CONTINUA CON LAS CONCLUSIONES QUE A MAS DE UNO NO LE GUSTARA LEER, PERO SON CIERTAS.
La verdad y única alternativa de BALEARIA
La compra de Armas por Baleària solo será un éxito si se entiende como una «limpieza de mercado» y no como una expansión de flota. Si Baleària intenta mantener esos buques viejos navegando, el peso de los derechos de emisión de una flota ineficiente y el mantenimiento acumulado podrían arrastrarla al mismo abismo que a sus predecesores. En 2026, en el mar, lo barato (buques viejos sin tecnología) sale carísimo en la factura de la UE.
El análisis de situación para Baleària en este nuevo equilibrio de fuerzas es crítico.
1. El Golpe del Gas: Baleària bajo presión
Es cierto: pagar por el metano (CH4) desde enero y soportar una subida del 20% en el precio del gas (frente al 5% del petróleo por la crisis en Irak) ha erosionado el margen de beneficio inmediato de Baleària.
** La trampa del metano: Al computar el metano, el GNL ya no es «emisiones casi cero» en la factura del EU ETS. El methane slip (fugas) penaliza, y Baleària ha pasado de pedir calma a exigir formalmente a la UE (vía Interferry) que congele el pago al 70% y no salte al 100% este año.
** Flexibilidad como salvavidas: A diferencia de un buque con scrubbers, los ferries de Baleària son duales. En este momento de marzo de 2026, la compañía tiene la llave: si el gas es prohibitivo, queman VLSFO (Fuel bajo en azufre). Pagan más en derechos de emisión de CO2, pero se ahorran el sobrecoste del gas y el impuesto al metano. Esta capacidad de arbitraje de combustible es su mayor activo.
2. La Falacia de los Scrubbers en 2026
Sus competidores con scrubbers parecen estar en mejor posición por el precio del fuel pesado, pero es un espejismo:
** Eficiencia Energética: Un scrubber consume entre un 1% y un 3% más de combustible para mover las bombas de agua. Con el EU ETS al 100%, ese consumo extra se traduce en más derechos de emisión que pagar.
** El rechazo portuario: En Illes Balears y gran parte del Mediterráneo, el vertido de aguas de scrubbers de ciclo abierto está bajo vigilancia extrema o prohibido. Un buque con scrubber es un «paria» ambiental que pierde valor de reventa cada día que pasa.
3. La Compra de Armas-Trasmediterránea: ¿Oportunidad o «Efecto Naviera Armas»?
Aquí entramos en el núcleo de la cuestión. La situación de Armas-Trasmediterránea es crítica: una flota envejecida, sin inversión en descarbonización y sin tecnología de limpieza de gases.
¿Es reproducible el desastre de la compra anterior?
Recordemos que Naviera Armas se hundió financieramente tras comprar Trasmediterránea porque adquirió una estructura pesada y una deuda inasumible justo antes de una crisis. Para Baleària, el riesgo existe, pero el contexto es distinto:
** Activos Varados (Stranded Assets): Si Baleària compra la flota antigua de Armas, no está comprando barcos, está comprando cuotas de mercado y slots portuarios. Los barcos de Armas, sin scrubbers ni gas, son hoy «máquinas de pagar multas» bajo la nueva FuelEU Maritime (que penaliza la intensidad de carbono).El lastre del mantenimiento: Una flota con bajo mantenimiento es una bomba de relojería en costes de reparación (OPEX). Si Baleària absorbe esto, corre el riesgo de «contaminar» sus propias cuentas auditadas, que hoy son mucho más saneadas que las que tenía Armas en su día.
El veredicto sobre la operación
Si Baleària compra Armas-Trasmediterránea en este escenario de 2026, no puede ser para operar esos barcos a largo plazo. La operación solo tiene sentido si:
** Chatarreo y Sustitución: Usa la compra para eliminar competencia y sustituye inmediatamente los buques viejos por nuevas construcciones o fletes modernos.
** Dominio de Rutas: Se queda con las líneas de Canarias y el Estrecho (donde hay exenciones) para mover allí sus barcos menos eficientes, dejando los «pata negra» de gas para las rutas donde sí se paga el 100% (Baleares y Península).
Baleària está sufriendo por el precio del gas, pero tiene tecnología de futuro. Armas-Trasmediterránea no tiene ni gas, ni scrubbers, ni futuro técnico bajo las reglas de 2026.La compra de Armas por Baleària solo será un éxito si se entiende como una «limpieza de mercado» y no como una expansión de flota. Si Baleària intenta mantener esos buques viejos navegando, el peso de los derechos de emisión de una flota ineficiente y el mantenimiento acumulado podrían arrastrarla al mismo abismo que a sus predecesores. En 2026, en el mar, lo barato (buques viejos sin tecnología) sale carísimo en la factura de la UE.
CONTINUARA SOBRE EL EFECTO QUE TENDRÁ EN BALEARES …
Ahora se planteas la «madre de todas las batallas» en el sector naviero español. Lo que estamos viendo es un movimiento de ajedrez de Adolfo Utor que, aunque parece arriesgado por la deuda y el contexto del gas, sigue una lógica de manual de estrategia militar: negar el terreno al enemigo .
En este marzo de 2026, con la compra de Armas-Trasmediterránea sobre la mesa (operación que ronda los 215 millones de euros), el escenario para Baleària y para las rutas de las Illes Balears es el siguiente:
1. ¿Es reproducible el «Efecto Armas» (morir por éxito en la compra)?
La caída de la familia Armas tras comprar Trasmediterránea fue por indigestión financiera: compraron una estructura pública ineficiente con una deuda privada astronómica.
** La diferencia de Baleària: Utor no compra «toda» la empresa para heredar sus vicios, sino que selecciona activos y rutas estratégicas (Canarias, Estrecho y Alborán).
** La flota «zombie»: El gran riesgo es que los 15 buques que integran (muchos sin scrubbers ni gas) son devoradores de beneficios en 2026 por el EU ETS. Si Baleària no los retira o remotoriza rápido, esos barcos «viejos» pueden lastrar la cuenta de resultados global. Sin embargo, Baleària tiene hoy una salud financiera y una estructura de costes mucho más profesionalizada de la que tenía Armas en su día.
2. El «Músculo Utor»: Calidad vs. Guerra de precios
La firma de Utor es entrar con todo. Lo vimos cuando posicionó el Eleanor Roosevelt o el Margarita Salas.
** La estrategia de «Inundación»: Utor prefiere perder dinero seis meses por exceso de oferta que ceder un solo metro de cuota de mercado. Al comprar Armas, elimina al competidor nacional y se queda solo frente a los gigantes trasnacionales (Grimaldi y GNV).
** El peligro de los competidores italianos: Para Grimaldi y GNV (MSC), este es un momento de oportunidad. Si Baleària se centra en digerir a Armas y se endeuda, ellos tienen la caja necesaria para traer buques más modernos a Baleares. Si Baleària baja la calidad o sube precios en las islas para pagar la deuda de la compra, GNV está esperando con el cuchillo entre los dientes para dar el sorpasso en carga; lleva años esperando con mera presencia para en e momento adecuado dar el susto de verdad y mostrar todo el músculo que ha estado reservando.
3. Impacto en las rutas y el empleo: El lado oscuro
** Reducción de flota y servicios: Es inevitable. La CNMC ya ha advertido sobre el riesgo de monopolio en rutas al Sur y Canarias. Para que le autoricen la compra, Baleària tendrá que ceder líneas o «slots». Lo previsible es que cierren las oficinas duplicadas y den salida a los buques más ineficientes (los que no tienen tecnología de emisiones), lo que conlleva un ajuste de plantilla en la antigua Armas (esos 1.500 empleados están en el aire).
** Precios y Calidad en Baleares: En Baleares, la situación es distinta. Al no comprar a sus competidores directos aquí (Grimaldi/GNV), la competencia sigue viva. Pero ojo: si el coste del gas sigue un 20% arriba y el petróleo solo un 5%, Baleària podría verse tentada a frenar su apuesta por la alta velocidad (que consume muchísimo) para proteger sus cuentas, afectando a la calidad del servicio percibida por el usuario.
UTOR ¿Genio o Temerario?
Utor está posicionando sus mejores buques en las líneas rentables y usar la compra de Armas para «limpiar» el mercado y ganar tamaño para hablar de tú a tú a nivel europeo.
No es un «Efecto Armas 2.0» porque Baleària compra desde una posición de fuerza tecnológica (Gas/Dual), mientras que Armas compró desde una posición de debilidad. El riesgo para Baleària no es la flota vieja de Armas, sino que los italianos (Grimaldi/GNV) aprovechen su distracción para comerles la merienda en Baleares.
CONTINUA CON LA CRUDA REALIDAD PITIUSA…
La cuenta del combustible la pagas tú? Pues no digas más tonterias
Buenas noches, Vicente, ¿sabes cuando sale?. Saludos
Muy buenas noches Pablo,
Cuando el tiempo lo permita.
Viene remolcado dado que pasará la varada y certificados en España.
Saludos.
Mi último capítulo, la cruda realidad que a PEP no le va a gustar nada, además le gano en extensión de sus textos 😉
La actual derrota de los pitiusos, que aún pueden salvar ir a puestos de descenso.
Ahora critiquen desde la otra esquina de la barra.
Si Trasmapi intenta competir en volumen contra el nuevo gigante Baleària-Armas, perderá en cualquier línea donde lo intente (a excepción de su IBIZA-FORMENTERA). La experiencia entre Alcúdia y Ciutadella ya lo ha demostrado: el modelo de Menorca Lines ha flaqueado porque Utor ha ganado la batalla en la bodega (carga). Para sobrevivir y vencer, deben romper con el pasado, vender el Chenega urgentemente y apostar por la eficiencia energética y la exclusividad. Hay que tener el sustituto garantizado; puede parecer complicado de entender necesitar invertir más en lo que pudiera parecer una huida, pero ahí está la clave de su salvación y paso a ganadores.
El Buque Necesario: Un MODERNO Day-Ferry de entre 90 y 100 metros capaz de operar a 21 nudos de velocidad comercial diaria a plena carga estimada
La alternativa real no es intentar ser Baleària, sino su némesis. La clave reside en un Day-Ferry de 90-100m con una velocidad de servicio de 21 nudos. Un buque ligero (fiel al ADN técnico que demostraron con sus Rodman concebidos por sus técnicos junto con las ingenierías de las islas que los asisten y asesoran), sin el lastre de cubiertas de camarotes innecesarias que solo disparan el consumo.
¿Por qué 21 nudos es la cifra mágica?
* La Regla de los 105 Minutos
El trayecto se cubriría en 1h 45min. Para el residente o el turista, la diferencia frente a los 75 minutos del Margarita Salas es irrelevante si el precio es un 30% inferior, el barco es más estable y el servicio es diario, todo el año.
* Física y Ahorro
La resistencia al avance crece al cubo de la velocidad. Bajar de 32 a 21 nudos reduce el consumo de combustible de forma drástica, blindando las cuentas ante la crisis energética actual.
* El Concepto Ferry-Boutique
Con 1h 45min, el producto de «excursión de un día» es óptimo. Mientras las grandes navieras ofrecen comida industrial tipo «comedor escolar», Trasmapi puede diferenciarse con un servicio de cafetería y cena de alta calidad, transformando el viaje de vuelta en una experiencia gastronómica que aporte valor real al billete y al momento del viaje (dando servicio a pasajeros de excursión de un día organizada que viajan sin vehículo y que saben que por la hora de llegada a su hotel en Playa de Alcudia o de Muro no hay servicio de cena).
La Vulnerabilidad de Baleària
Baleària está atrapada en su propia imagen de marca. No pueden permitirse bajar a 20 nudos porque romperían su compromiso con Barcelona (retrasando al pasaje y al transporte urgente) y perderían su estatus de «líder tecnológico». Utor necesita poder seguir diciendo «SOMOS LOS MAS RÁPIDOS» (en Baleares, en el estrecho y ahora en Canarias). Esa ostentación de velocidad, sustentada en parte por los descuentos al residente, los hace vulnerables ante un competidor más ágil que opere con costes mínimos.
El Error del «Fórmula 1» en el Garaje
El ejemplo de hoy miércoles es clarividente: el Chenega amarrado esperando al viernes es una estrategia de «naviera de verano». Un pequeño Ro-Pax de 21 nudos estaría hoy navegando, absorbiendo la carga que el Matutes no puede captar por horarios y generando caja con un consumo bajísimo.
Mantener un «Fórmula 1» guardado mientras el vecino usa un camión de reparto (Matutes o el Martin) para llevarse la carga y un deportivo de lujo (Margarita) para marcar territorio —aunque vaya vacío— es una derrota operativa.
Consolidar antes de Expandir
La naviera balear debe evitar la distracción de abrir nuevos frentes (como los intentos fallidos en Ceuta o Tarifa) o nuevas guerras mientras tenga esta asignatura pendiente. El pulmón financiero de Ibiza-Formentera no debe desangrarse por malas decisiones en el norte.
Debe sustituir el Chenega por un Ro-Pax diurno eficiente, gran maniobrabilidad para maniobrar rápido en Son Blanc. Para ganar la guerra de Menorca mediante la rentabilidad de la carga de lunes a jueves.
Seguramente busque en mercados competitivos como Asia (incluyendo Turquía) o China, donde los costes de construcción, incluso para gran reforma para bandera no española bajan drásticamente (tanto o más que si construyes en España como hace BALEARIA con las ayudas a la exportación por bandera extranjera y el tax lease exportador (lamentablemente incluso con todas esas bonificaciones y trucos es más barato China y Asia (que también tienen su propio tax lease)).
Realmente más que «ayudas», lo que se usa en España es el apoyo al crédito a la exportación (como las líneas de CESCE). Incluso con el Tax Lease español (que es básicamente una estructura de arrendamiento financiero con beneficios fiscales), España no puede competir en precio base contra los subsidios directos e indirectos de los astilleros asiáticos.
Muy mal asesorados o influenciados deben haber estado al desgastar esfuerzos y tiempos en proyectos de otras latitudes que les distraen de una línea donde pueden ponerlo todo a su favor. Estos frentes abiertos solo sirven para diluir recursos en mercados donde se repetiría el error de Menorca: en Ceuta, por ejemplo, el camino era idéntico y el gran competidor les habría absorbido igualmente. Es imperativo abandonar estas distracciones para centrarse en generar un nicho de mercado potente y diferenciado en casa.
Solo cuando el canal de Menorca sea una máquina de generar caja, será el momento de plantearse nuevas aventuras, como servicios de carga económica entre Mallorca e Ibiza. En el canal deben salir de la trampa de la velocidad para entrar, de una vez por todas, en la lógica de la eficiencia.
Cómo si no tuviéramos bastante con los textos infumables de PEZMARBLAU …
Tan largos como llenos de tonterías, incorrecciones e imprecisiones…
Te has ganado el título de naviero de barra de bar. Ahora corre y ves al banco a por tú crédito y marcha a China a comprar barcos.
Mi total desacuerdo a tus análisis sr. marino.
Balearia al menos tiene la decencia de construir en España. Las dos italianas por la pasta ya construyen todo en China, nada de Italia.
Pero no tiene la decencia de que los últimos barcos hecho en astilleros españoles salgan con bandera y registro español, igualmente los haga en España para poder aprovecharse de las subvenciones
Pues porque las subvenciones son para los barcos construidos en astilleros españoles destinados a la exportación, no es una cuestión de bandera es una cuestión financiera, infórmate mejor