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La CNMC aprueba la operación de adquisición de los activos de Armas en el estrecho por parte de DFDS
Instalada la rampa auxiliar del Puerto de La Savina
Menorca Lines primera naviera de alta velocidad que se conecta a la toma eléctrica del puerto de Alcúdia
EL «SOM MENORCA» ya luce en la proa del buque de Menorca Lines que une Alcúdia y Ciutadella
Fred. Olsen Express cumple 52 años acercando Canarias desde el mar
Cómo puede desaparecer un puerto comercial
La imágen de Trasmediterránea con el «Ciudad de Valencia» en el mercado Balear
El ro pax «Al Andalus» de Baleària Canarias operativo entre Palma e Ibiza
Baleària finaliza el proceso de adquisición de Naviera Armas Trasmediterránea con la incorporación de los activos en las zonas del Estrecho y Alborán
El «Ciudad de Valencia» al mercado Balear operado por Baleària
Baleària Canarias incorpora el buque de mayor capacidad histórica de carga rodada del archipiélago en sus conexiones con la península
El «Al Andalus Express» de Baleària Canarias rumbo Ibiza
FERRYBALEAR, Vicente Costa
La CNMC aprobó el pasado 29 de Julio la operación de adquisición de los activos de Armas en el estrecho por parte de DFDS en la que en breve conoceremos los compromisos y condiciones de dicha operación y con ello, ahora sí, la total desaparición de Trasmediterránea.
Con esta operación, DFDS adquiere los buques «Volcán de Tamasite» y «Villa de Agaete», así como las concesiones y terminales de Algeciras, Ceuta y Tánger Med.
Bueno, ahora ya solo falta conocer el último día en que los buques de Trasmediterránea y Naviera Armas navegen.
Nostalgias aparte sobre dos referentes de la MM española, desear lo mejor a los tripulantes en sus nuevas etapas.
Por cierto, ¿las marcas pasan a ser de Baleària o no han entrado en el paquete?
Condiciones, condiciones.
A ver que condiciones ponen.
En estos días ha habido una explosión de nacionalismo patrio después de lo que ha ocurrido en Ceuta.
Por ese mismo nacionalismo en el día a día necesitamos barcos de bandera española que unan la península con Ceuta y MElilla.
GNV o dfds venir a Melilla por favor. No permitáis que haya aquí un monopolio porque aquí en Melilla somos los únicos que pagamos siempre las consecuencias en general
Que triste tener que pedir a navieros italianos y daneses que pongan barcos para nuestra Melilla.
Pero no quedan navieros españoles. Es lo que hay.
Trasmed, que es una naviera española, y debería abandonar la idea de centrarse exclusivamente el Baleares y abrir un poco las miras para crecer.
Trasmed pertenece a grimaldi y dijeron que estaban arrepentidos de haberse metido en las rutas que hizo la antigua trasmediterrnea con algunas de su flota. Imagínate decirles métete en las rutas con Melilla
Eso no es cierto, simple y llanamente, porque Si tan arrepentidos estuvieran, habrían vendido los barcos y se habrían marchado, no?y si, nos quedan navieras españolas, además de Baleària. Trasmed es una naviera española, no me cansaré de repetirlo. Y está consolidada en el mercado y mejorando sus datos. Otra cosa es que valoren que valía menos el negocio balear que lo que pagaron por el, porque ciertamente, compraron el sector balear, prácticamente por lo mismo que en su día pagó Armas por toda Trasmediterránea. Pero eso, es otro tema. Armas entró en Melilla sin OSP, abrieron una ruta completamente nueva, con Motril, siendo un puerto que no estaba ni acondicionado para recibir pasaje (hoy ya, si, pero en 2011, no). Y fue un éxito. La clave, buenos horarios y un buen barco. Balearia, entró habiendo ya dos compañías, y también, sin OSP. No veo el problema que le pueda suponer a Trasmed, presentarse a las OSP de Melilla o abrir otras rutas. Tendrán que crecer y no estancarse en un mercado que ya está muy atomizado.
Un saludo
Me da igual, pues que se venga también para Melilla. No permitamos que el de balearía se haga dueño de Melilla entera que la gente de Melilla la mitad se confían muchísimos de las palabras y lo que no saben es que le engaña delante de ellos. Sobretodo, cuando dijo el mes pasado Quevedo el del pp de Melilla afirmando que después de la operación no vendría más el timanfaya, en la web aparece ese barco y lo actualizaron
El concepto de Trasmed y Balearia como naviera española son opuestos.
Trasmed es una naviera con barcos de bandera española y personal español sujeto a legislación laboral española (salvo personal de fonda que ya empiezan a piratear).
Y Balearia es una naviera de capital español y bandera….aunque tiene algún barco español, mayoritariamente a día de hoy chipriota y tripulación internacional porque por sus condiciones laborales impresentables los españoles no quieren trabajar ahí. Ni la propia naviera se molesta en buscarlos.
A ninguna de las dos las definiría como españolas. Aunque algo mejor el modelo TRASMED si no se sigue torciendo.
Los Italianos A SU CASA
ya está bien, no dejaron que entrara Mercadona en Italia, las navieras italianas que se vayan a su país
Lo importante de una naviera no es quien es el dueño, sino su estructura.
Si el dueño es italiano malo. Pero si la estructura y en especial su plantilla es española, es una empresa española.
Ahora si el empresario es el típico espabilado español con bandera de Chipre y la tripulación internacional más barata que encuentre eso no es una empresa española.
Así que los navieros chipriotas que se vayan a Chipre.
Vicente ¿Se saben las condiciones?
Trasmapi es española también . si se hiciese con un buen buque , un media eslora , tipo Villa de Teror , lo que en Ceuta no pudo, en Melilla si se lo curra como hizo Armas al inicio se lo lleva de calle .
El monopolio ya se sabe ..
Totalmente cierto, también tenemos a Trasmapi, aunque tendría que hacerse con un ferry para entrar. El Villa de Teror…que pena de barco, perdido al final para nada, porque todo el grupo ha acabado hundido. Media eslora y con buen equipamiento interior, ideal para travesías diurnas y relativamente cortas, con pocos metros lineales demandados
Un saludo
Pero se llevan el qué? Melilla es un paquete que no quiere nadie. No sé de dónde sacáis esto. Una cosa es que tengáis necesidad de que os pongan barcos y otra es que sea rentable esa ruta que no lo es. Si no habría más competencia. Con lo que hay vais sobrados. No sé qué clase de calculadoras tenéis pero usadlas un poco para hacer cuentas muy básicas. Que no es tan difícil, hombre
Ojalá. Eso sí es una naviera española.
Pero no creo que tenga ni caoacidad económica para intentarlo. Ni enlaces en el ministerio.
Saludos Javier y muchas gracias por la fotos del Bae . Me han emocionado . Un abrazo
A ti, me alegro 😉
Así es, un media eslora con horarios como empezó el Timanfaya y luego el Tinamar con un Motril muy transformado desde los inicios , no veo por qué una Trasmed o Trasmapi no pudiese abrir nuevos horizontes .
El servicio Bus , la limpieza , la atención abordo , la facilidad de cambio de fechas , precios , todo fue una revolución acostumbrados al maltrato de la centenaria , que aunque me da bastante pena , muchos la desangraron por el camino , de todos los colores …
Trasmapi y Trasmed , compañías españolas siempre serán bienvenidas .
FRS hizo un papel cuando la CNMC obligó a salir de la ecuación a Armas y tampoco estuvo mal hasta que acertó con el Golden Bridge , que a pesar de los años demostró ser un buen buque , aunque ya con los horarios y los buques previos , espantaron a la clientela ya consolidada .
Seré que no hay mercado en Melilla?
Melilla para los que no conozcan el mercado , se lo voy a explicar sucintamente .
Siempre ha estado conectada con la península por la centenaria .
Llegó Armas .
Armas delegó , por imposición de la CNMC a FRS y en ese periodo apareció una tercera naviera , la del Sr Utor .
La primera fue fagocitada por la real y no la naviera pantalla .
Y la última en llegar es la que se ha quedado el pastel .
¿ Dónde está el problema en «opinar» que alguna otra naviera , es decir una futura / hipotética segunda naviera y española como Trasmed , no olvidemos ese nombre y una Trasmapi , también algo tiene que ver en el nombre pudiese operar con un media eslora ?
Sres , opinar no es imponer ni es suplicar . FerryBalear es un foro de la mar y barcos , donde siempre se ha expresado con libertad y con respeto . Siempre lo ha sido y así debe ser .
PD: Ceuta y Melilla son y serán España como cualquiera de sus tierras . No querramos el mal entre hermanos que ya bastante tenemos
Saludos cordiales
Pero es que no te entiendo. Te preguntan por el mercado no por la historia de los operadores. Y seguro Ceuta y Melilla territorio nacional. Pero no es lo que te preguntan.
Yo te lo digo: 650.000 pasajeros al año y cayendo con un 14% menos 2025 por los ajustes OPE. Se espera un mercado aún menor este año. Y compitiendo con avión.
Pero quien se va a meter ahí con más de 100 millas con Málaga.
Opinar está muy bien pero mejor saber antes de opinar. ¿Alguien sabe lo que es una cuenta de explotación? Una pista: no tiene que ver con la dinamita pero te explota y te dinamita el negocio cuando los números no salen.
Pero lo importante es participar.
Ánimo.
Fajal , es que contando la historia, respaldas la idea de que una Segunda naviera pueda entrar. Armas lo hizo sin OSP y, Balearia también con Málaga , estando servida por Trasmediterránea y con contrato. Todo el abastecimiento de Melilla, llega por mar. Ya no hablamos de tráfico de pasajeros únicamente. Según lo que tú indicas, Armas soportó pérdidas durante 7 años (habiendo puesto un barco con mayor capacidad después de haber iniciado la línea con uno menor), y Balearia, también, pérdidas durante 6 años, en los que operó sin OSP y como tercera naviera. No se, no le veo mucho sentido. No sabrán ellos lo que es una cuenta de explotación tampoco? En cualquier caso, lo que debía hacer la CNMC, siempre que haya opción, es velar porque no quede todo en manos de una misma compañía, con o sin OSP, especialmente en los territorios en los que, después de la compra, quede una sola. Y esto, solo se ha respetado en Canarias. En el estrecho y parte de Alborán, se ha reducido la competencia y en Melilla, ha desaparecido.
Un saludo
Estos son datos, no previsiones:
https://elfarodemelilla.es/el-refuerzo-de-barcos-dispara-los-pasajeros-en-melilla/
Fajal , no era mi intención contestar. La contestación la dará el tiempo y el mercado .
Ofrecía una breve reseña del mercado de una región española que al igual que muchas otras la insularidad la hace peculiar .
Tratar de obtuso a alguien , es de muy mala educación y poco respetuoso, desde mi humilde y no dinamitada opinión .
Le sugiero se vuelva a releer su comentario y verá , como muchos otros bloggeros , que queda muy fuera de lugar.
Un saludo y felíz fin de semana.
Fantástico. Pero sigues sin hablar del mercado, amigo. Y hay que ser poco listo para creer que por lo que tú pongas aquí vas a engañar a un naviero despistado para que meta un barco en una ruta que no es que se estén dando de leches precisamente para meter barcos ahí todos. Por más carga que diga el otro que hay. No hay mercado para más y gracias que hay lo que hay. O alguien se ha pensado que las OSP se hacen porque la ruta es sostenible? Que son más de 100 millas y hay que navegar todo el año en un mar de Alborán. Con Nador al final del tacón. Es que…
En fin que sí que muy bien que me da igual Melilla.
Solucion: Que se conceda la subvención OSP a una naviera española con barcos españoles.
Y Balearia como es tan buena por si misma, que compita sin subvención.
Y así se conseguirían 2 navieras. Y el dinero de la OSP cumpliría una función de retorno social.
Que hartazgo de gente que entra aquí a faltar al respeto a los demás, a desacreditar las opiniones del resto e imponer las suyas. Y encima, sin tener ni el valor de escribir con su nombre. Si no tienes un mínimo de educación, ahórrate entrar al blog y opinar. Respeta.
Una OSP, no necesariamente cubre líneas que no sean rentables. Una OSP, lo que hace es garantizar un número de conexiones, bajo unos estándares de calidad, unos horarios concretos y frecuencias. Una línea, puede ser rentable operarla 3 días en semana, y por cuestiones de insularidad e interés general, se necesite que esté operativa los 7 días. Para que entiendas lo que queremos decir con que entre otra compañía, porque te veo con facilidad para el insulto pero serias dificultadles para la compresión. Te pongo un ejemplo muy gráfico, Fred Olsen entró a libre mercado en Los Cristianos-El Hierro, cuando existía contrato previamente y lo operaba Armas. Olsen, ofrecía, a libre mercado, más frecuencias de las que exigía la OSP, cuando entró en dicha línea sin contrato. La insularidad es un problema al que se enfrentan Canarias, Ceuta, Melilla y Baleares. Si a ti te da igual, al resto, no.
Un saludo
Priam, no se que haces aquí perdiendo el tiempo, pide un credito, monta Priam lineas Marítimas Españolas s.a y monta una naviera, licita la OSP de Melilla y a parte de ganar dinero a raudales, harás una obra social y crearas empleo en España, no se como no se te ha ocurrido, yo te doy la idea.
No hay más cera que la que arde, pero sigamos diciendo chorradas
Eso ya para el año que viene don Adolfo.
De momento solo me preocupo de que el dinero público no se lo lleve un naviero chipriota.
El que haya un barco español con la OSP y otro de la bandera que quiera compitiendo no es una chorrada. Es dexl puro sentido común.
Así enteo Balearia y así debiera seguir funcionando. Sin subvención OSP.
Priam, tu fijación contra Baleària ya roza lo absurdo y demuestra un desconocimiento preocupante del sector marítimo actual.
Defiendes a Trasmed —filial española del gigante italiano Grimaldi— que cuenta en el
Mundo con casi 150 barcos y solo 4 de ellos con bandera española en Baleares, frente a una naviera de capital 100% español como Baleària, que gestiona una flota global de unos 50 buques. De esa flota, unos 30 navegan con bandera española (RECA) y el resto bajo segundo registro europeo (principalmente Chipre, sometido al derecho comunitario y a la EMSA, no a la «conveniencia» de Panamá o Liberia).
Aplicas un rasero cómico:
1. El contexto de las rutas: El 60% del tráfico de pasajeros de Baleària del año pasado se movieron en líneas con el Norte de África y en el Caribe. ¿De verdad te parece incoherente que una naviera internacional cuente con un 40 % de su flota con registros europeos, y en este 40% con un 50% de tripulación extracomunitaria (marroquíes o centroamericanos), un 25% de europeos y un 25% de españoles para atender a su perfil de cliente?
2. Las comparativas dobles: Alabas el modelo de Trasmed, pero pretendes demonizar a Baleària por aplicar la normativa europea de navegación y dar respuesta a su crecimiento.
3. Las mentiras sobre el empleo: Dices que «los españoles no quieren trabajar ahí». De una plantilla de más de 4.500 trabajadores en Baleària, los marinos embarcados no comunitarios apenas representan 500 puestos (mayoritariamente centro americanos y marroquíes) Además, Baleària está certificada como Top Employer, destacando en el sector por sus condiciones, productividad y retención de talento.
Menos consignas infundadas y más rigor con los datos del Registro Mercantil y de la OMI. Relájate un poco, Priam, que se te ve demasiado el plumero.
Pósdata: Consulta la lista blanca de banderas del MOU de Paris y verás como el registro europeo de Chipre se encuentra en el puesto 19 y el registro español canario en el 33. Y este ranking no solo recoge las condiciones técnicas de los buques sino también el cumplimiento de las normativas internacionales en materia laboral.
No tengo fijación contra Balearia. SIno contra las cosas malas que hace Balearia.
Trasmed ya indicado cosas malas de ella.
Y Balearia si deja de hacer cosas malas la aplaudo. Estoy deseando.
Los datos que das son sesgados. «Sólo 500 no son comunitarios».
Ya te di en alguna ocasión los datos de españoles, europeos y extraeuropeos.
Y ahí los españoles con derechos laborales quedan en minoría.
Ten una empresa decente y te aplaudo Adolfo, no lo dudes.
Priam Baleáricos está equivocado, Chipre no ocupa el puesto 19 ocupa el puesto 11, sinembargo España si está en el puesto 33.
La Lista Blanca (White List) del Paris MoU está integrada por 40 registros/banderas marítimas que cumplen con los más altos estándares internacionales de seguridad, inspección y condiciones laborales.
El orden exacto varía ligeramente año a año en función del cálculo estadístico (factor de exceso) de inspecciones y detenciones acumuladas durante un periodo móvil de 3 años.
Lista Completa de los 40 Pabellones de la Lista Blanca del Paris MoU
A continuación se muestra el listado completo de los países y territorios inscritos en la Lista Blanca:
1. Islas Caimán (Reino Unido) 🇰🇾
2. Suecia 🇸🇪
3. Noruega 🇳🇴
4. Dinamarca 🇩🇰
5. Japón 🇯🇵
6. Francia 🇫🇷
7. Países Bajos 🇳🇱
8. Singapur 🇸🇬
9. Grecia 🇬🇷
10. Islas Marshall 🇲🇭
11. Chipre 🇨🇾 (Uno de los registros europeos de referencia)
12. Bermudas (Reino Unido) 🇧🇲
13. Finlandia 🇫🇮
14. Italia 🇮🇹
15. Irlanda 🇮🇪
16. Luxemburgo 🇱🇺
17. Bahamas 🇧🇸
18. Reino Unido 🇬🇧
19. Malta 🇲🇹
20. Bélgica 🇧🇪
21. Alemania 🇩🇪
22. Portugal 🇵🇹
23. Hong Kong (China) 🇭🇰
24. Gibraltar (Reino Unido) 🇬🇮
25. Estados Unidos 🇺🇸
26. Barbados 🇧🇧
27. Isla de Man (Reino Unido) 🇮🇲
28. Turquía 🇹🇷
29. Estonia 🇪🇪
30. Lituania 🇱🇹
31. Islas Feroe (Dinamarca) 🇫🇴
32. Liberia 🇱🇷
33. España 🇪🇸 (Registro Especial RECA y Registro Ordinario)
34. Antigua y Barbuda 🇦🇬
35. China 🇨🇳
36. Letonia 🇱🇻
37. Polonia 🇵🇱
38. Croacia 🇭🇷
39. Tailandia 🇹🇭
40. Arabia Saudita 🇸🇦
Claves del Funcionamiento de la Lista
Seguridad y Garantía: Estar en la Lista Blanca significa que los buques bajo estas banderas sufren muy pocas detenciones en inspecciones en los puertos de la UE y América del Norte.
Cumplimiento Comunitario: Prácticamente todos los países miembros de la Unión Europea (incluidas España, Chipre, Malta, Portugal, Grecia o Francia) forman parte fija de esta lista, garantizando la supervisión técnica y laboral exigida por las directivas comunitarias.
Pues nada, poned todos los barcos en bandera de Islas cayman con tripulacion de Sri Lanka.
No mezcleis lista blanca por temas de seguridad con derechos laborales.
¿Cuántas mujeres de en bandera de Islas Caimán tienen derecho a una baja de maternidad?
Es que llega a ser tan ridículo lo que se lee aquí, que da risa.
Bueno, Rusadir, Priam y Cía… os montáis una UTE de barra de blog de verano, y a ganar pasta porque los navieros del mundo (en especial los españoles) son todos gilipuá y no se enteran.
No son tontos.
Son demasiado listos.
Pues quien lo diría leyéndoos a alguno
El tema que el Sr. Utor diga que no hay tripulantes españoles y debe acudir a otros sitios a buscar personal, es una frase incompleta. Lo que le falta es añadir no encuentro tripulantes al precio que les voy a pagar…
Tú subes nóminas y mejoras condiciones y la gente querrá ir a BALEARIA, las facultades y los FP habrá gente estudiando náutica y soñando con embarcarse apara trabajar en un buque de bandera española.
Y… eso no es ningún sobre coste inasumible, porque igual que cualquier incremento de tasas portuarias, o los mismos derechos de emisiones de gases (son tasas e impuestos que directamente añaden como incremento de sus tarifas de carga o de los billetes; y el mundo no se ha acabado porque lo pagamos todos los clientes que somos todos los habitantes de territorios cautivos de las mercancías que ha diario llegan en sus barcos).
En un buque que haga navegación internacional compitiendo en un mercado internacional de fletes, … pues hay si que lo entiendo porque es la jungla… Pero, … es un mercado de navegación de cabotaje insular (que incluye las conexiones con Ceuta y Melilla) lo de España es «DE PANDERETA». Y… es un cambalache de amiguismo político (de esos políticos de uno y otro color a los que votamos).
El reglamento comunitario respecto tripulaciones en rutas de cabotaje insular es clarísimo; pero… en España (creo único caso dentro de Europa) se ha interpretado del modo que se ha interpretado. Y ese es el problema, problemón (que no pasa en Italia, ni en Grecia, ni en Países Bajos, ni en Noruega como integrante del espacio económico europeo, etc. ….)
Es tan simple que el modo en que hacemos las cosas en España, para favorecer los intereses de ciertas empresas ESTAN HUNDIENDO EL SECTOR QUE POCO A POCO QUEDA DESPROVISTO DE MANO DE OBRA NACIONAL Y LOS POCOS QUE AUN ESTUDIAN TIENEN UN NEGRO PANORAMA SI SUEÑAN CON EJERCER DE LO QUE HAN ESTUDIADO EMBARCADOS.
Quien habla de políticos, une al mismo paquete agradecidos estómagos de sindicatos y colegios profesionales que nada al respecto dicen, ni hacen. Y… de sus afiliados/colegiados que ni protestan ante sus representados.
Luego e extrañan por qué nada más jubilarte, los que se jubilan, y otros muchos casos, se dan de baja de estos. Calladitos como están es que NO, y no, sirven para nada.
Pepmarblau, entonces los tripulantes españoles que tiene Balearia ¿porque embarcan con ellos? Son gilipollas, masoquistas o les gusta cobrar poco? , que se vayan a otras compañias te lo compro, pero los que estan (que no son pocos), porque continuan? Resuelve el misterio
Este Pepmarblau es un autentico pesado que mete unos ladrillos que no se traga nadie y va de que se lo sabe todo. Mezcla churras con merinas, y hace un juego de trilero magnífico para tontos: que un argumento más o menos correcto parezca bueno mezclado con otro que no lo es y la suma es que parece que sabe de lo que habla.
Pero es la peor de las mentiras, porque es la que lleva algo de «verdad».
Cuidado con esto. Creo que no se da cuenta ni él mismo. Es decir, que no creo que haya maldad en sus planteamientos, ni mucho menos.
Pero si quitas intención… queda estulticia o idiocia (sí, ve al diccionario).
Bon diumenge a tothom!
Vaya, ahora el malo es Pepeblau por decir verdades como puños.
Me voy a entretener en responder a José: La mayor parte de los tripulantes españoles que siguen en Balearia es porque no les queda más remedio. Al menos a corto plazo.
Las condiciones son malas hasta para ellos. Unos tratan para acceder a una titulación. Otros porque no encuentran otra cosa ahora mismo. Los nuevos balearicos (procedentes de Armas) ven que esto no va a ningún lado, pero si eran indefinidos tendrán derecho a una indemnización.
La realidad es que estan buscando por donde escapar a una compañía más decente. Y eso que sus condiciones son mejores que las de los extranjeros.
Esa es la respuesta a una queja constante de Balearia: » Que no encuentra tripulantes». Ni españoles no ya europeos. Que mas quiere que no encontrarlos para seguir el juego pidiendo a la Administración que le deje aumentar porcentajes de precarios.
Eso sí, a nivel sindical, los sindicatos los tiene callados bajo e criterio de : Para mantener las condiciones un poco menos precarias de los españoles necesitan más y más extraeuropeos más precarizados.
A ver Priam, me llamo Josep, no José, si tu tienes un nombre en castellano, no te lo pasaré al català, eso ya demuestra el tipo de personaje que eres, segundo, la falta de respeto que tienes con la gente que trabaja en Balearia, también demuestra el personaje y mal compañero que puedes ser, aunque dudo que seas marino, y si por aquellas lo fuistes (que entiendo que si, porque si no estarias diciendo gilipolleces por otro lado), eres ese perfil de españolito machote más vago que la chaqueta de un guardia, pero tu continua, que eres el alma del blog, no tienes verguenza decir eso de unos profesionales como la copa de un pico, por no dar, no das ni pena, porque seguro que desgravas.
Es curioso que a los que los que se sienten agraciados son los que insultan directamente «bobo», «giloipolleces»….
Yo esas cosas no las digo.
Respecto a llamarte Josep, ningún problema porque asi te llamas. Ten en cuenta que salta el corrector igual que ti has escrito que «son profesionales como ña copa de un pico».
Si soy españolito y no tengo ningún problema por ello. Y todos mis respetos a los profesionales embarcados de Balearia, hacia los que no tu, ni el jefe, tienen el menor respeto.
Y me adelanto para los tontos útiles de siempre y los de piel muy finita.
Si a alguien se le ocurre decir que he insultado al pobre Pepmarblau, decirles que es al contrario. Que no hay mayor insulto a la inteligencia que los malabares que hace sin tener más idea que haber navegado en su día y hoy estar jubilado. Eso no le da derecho a insultar nuestras inteligencias ni tampoco a los navieros.
Porque insultar a todos los navieros por deporte si se puede pero ponerle un tapón en la boca a alguno no.
Lo que yo decía, otro más a insultar a las navieras sin vergüenza alguna pero entrando a defender al “pobre” de Pepmarblau que resulta que dice “verdades como puños” si es que alguien consigue entender los paréntesis que abre y nunca cierra… debería donar su mente a la ciencia poco más o menos.
Un pedestal para Pepmarblau! Pero con vitrina y formol.
El que se sienta insultado será que algún complejo tiene.
Una argumentación sin fundamento no duele.
Pero el problema (lo que duele) es que tiene todo el fundamento.
No, amigo. No tiene fundamento. Es una opinión. No un fundamento. Es una opinión subjetiva. Y hay tantas como piel fina en este blog. En concreto las del “pobre” Pepmarblau son las que menos fundamento tienen y más palabras, paréntesis que se abren y no se sabe cuando se cierran, puntos suspensivos (por cierto, son solo 3, no 8, solo 3: …, y las comas van pegadas a la última letra de la última palabra; vuelta al cole!) y palabras que no tienen sentido. Pero son su opinión. Nada más.
Por cierto Priam, en tu propio galimatías has querido decir lo contrario de lo que has dicho en tu primera afirmación (“sin” no era la palabra) y luego se contradice con lo último. Imagino que no has entendido nada.
Tú sigue insultando a Balearia. No sabéis hacer otra cosa que faltar el respeto a las navieras que os dan de comer. Banda de perdedores.
Ahí está el problema. En que ves a los tripulantes de los barcos como perdedores. Cuidado que no te ganen los perdedores.
Pero bueno, no se como llego esto hasta aquí. Lo que dice esta noticia: Ojalá se le impongan condiciones fuertes a DFDS para que no destruya todo. O al menos para que tarde en destruirlo.
DFDS es peor que Balearia. Y el único lenguaje que puede entender (igual que Balearia y aun amplificado) es aquello a lo que la Administración pueda obligarle.
DFDS y Balearia (en ese orden) siempre intentando hacer lo mismo. No es ningún insulto, es su funcionamiento.
Y el resto de navieros, Fred Olsen,los pobrecitos de Trasmapi y sus buenas intenciones y Trasmed que ya se anda permitiendo, no pueden picarse como vosotros porque mires por donde mires, no son tan malos.
Unos actúa bien por naturaleza y otros necesitan «vara larga» para convertirles en buenos y que no destrocen todo.
No, te veo A TI como perdedor, y jefe de la banda de perdedores, que no son los tripulantes de los barcos. MÁXIMO RESPETO A LOS TRIPULANTES DE LOS BARCOS. No a tus opiniones difamatorias. Eres tan bobo que no te sale ni lo de manipular, para encontrar a otro bobo como tú para que te haga palmas.
Y ahora a meter mierda contra DFDS, pero tú de qué vas?
Si fuera un naviero pediría identificación de tu IP para meterte un puro por difamación pública.
No puede salir gratis esto de rajar en público de una empresa que se la juega para dar de comer a todos los que forman parte de su plantilla, con independencia de si pagan mucho o poco, será una cuestión que acepta quien trabaja para esa empresa. Y que tiene la opción de irse a otra o quedarse en casa, como tú, con una paguita rajando en un blog contra todos los navieros malotes.
Patético
Aquí el que está insultando («bobo») eres tu.
Yo no te he insultado.
He explicado en varias ocasiones como funciona laboralmente casa naviera:
DFDS tiene a todo el personal, incluido el español fuera de la legislación laboral española. Y si quiere pagar la Seguridad Social se descuenta del sueldo (se puede decir que se la paga cada cual si quiere).
¿Que derechos laborales puede haber en esas condiciones? Ninguno.
Balearia tiene personal en condiciones laborales españolas y otros que no. En consecuencia un poco mejor que DFDS es.
Pero cada vez tiene más barcos chipriotas, así que van aumentado los trabajadores con derechos laborales del tercer mundo DFDS, al tiempo que los españoles, a callar porque si protestan mucho los largan.
Ahora al absorber Armas, el número de españoles en condiciones laborales aun mejores que las de Balearia ha aumentado.
Pero la previsión es mala, a medida aunque no le dejan cambiar bandera (de momento) ahi sigue metiendo barcos de bandera chipriota con tripulacion en condiciones del tercer mundo.
Esto no puede considerarse difamación, nadir lo puede denunciar, PORQUE ES EXACTAMENTE ASI.
El debate sobre la supuesta «falta de vocación» o la inexistencia de marinos para cubrir las dotaciones en el cabotaje insular no es un fenómeno espontáneo, sino el resultado directo de decisiones empresariales respaldadas por una tolerancia regulatoria e institucional deliberada. Nuevo acierto del que ahora algunos llamáis «pobre».
Reducir esta problemática a un simple desajuste de mercado oculta una realidad amarga: el modelo actual de gestión en el transporte marítimo entre la península y los territorios insulares ha priorizado la minoración del coste laboral a costa de la precarización del empleo marítimo local y la paulatina desactivación del patrimonio profesional náutico español.
Hablemos sobre la paradoja de la escasez; porque no faltan profesionales, faltan condiciones de mercado ajustadas a la realidad. Afirmar de manera categórica que «no hay personal para embarcar» es una verdad a medias, de ciertos navieros, orientada a justificar la contratación masiva de tripulaciones bajo estándares retributivos y operativos de terceros países.
En cualquier sector económico expuesto a duras condiciones de vida —como es el trabajo a bordo, caracterizado por la separación familiar, la penosidad, la nocturnidad y los turnos continuados— la oferta laboral responde directamente a la contraprestación recibida.
Podríamos hablar sobre el salario y los tiempos de embarque como factor determinante. La falta de atractivo para los egresados de Formación Profesional y Escuelas Técnicas Superiores Náuticas no obedece a un rechazo intrínseco al mar, sino a la degradación progresiva de los coeficientes de embarque/descanso y de las tablas salariales. Cuando las condiciones operativas en líneas de cabotaje imponen coeficientes que impiden una conciliación real, mientras las retribuciones se estancan o se equiparan a puestos terrestres sin la penosidad añadida, el personal cualificado opta por la industria auxiliar, las capitanías, el sector offshore o la emigración profesional a flotas del norte de Europa, o trabajos en tierra en otros sectores.
También podríamos hablar del cuello de botella de las prácticas. Las administraciones marítimas y las propias empresas armadoras han mantenido durante décadas un sistema perverso donde obtener los días de mar reglamentarios para conseguir el título profesional de Oficial (Técnico de Mando o Máquinas) resulta un calvario de trabas. Al no garantizar plazas de alumnos retribuidas de forma digna en los buques que operan rutas nacionales, las empresas matan la cantera en su origen y luego argumentan la inexistencia de oficiales titulados.
Si ustedes lo previeren se puede hablar también del mito del sobrecoste inasumible, cuando las tarifas absorben cualquier incremento operacional.
El argumento empresarial de que equiparar y dignificar las nóminas de la totalidad de las tripulaciones abocaría a las líneas a la quiebra o a un «sobrecoste inasumible» carece de rigor económico en el contexto del cabotaje insular.
Primero por la naturaleza del mercado cautivo: Las líneas de conexión marítima con los archipiélagos y las ciudades autónomas no compiten en la jungla del flete tramp internacional, donde un buque granelero bajo pabellón de conveniencia disputa tonelaje en el mercado global. El cabotaje insular es un mercado cautivo e insustituible para el transporte de carga rodada (ro-ro), alimentos, suministros básicos y pasaje.
Segundo por la repercusión automática a tarifa: Las empresas armadoras han demostrado una capacidad inmediata para trasvasar los incrementos de costes operativos al precio final de los fletes y billetes. Lo han hecho sin vacilar ante las variaciones drásticas del precio del combustible, la imposición del comercio de derechos de emisión (ETS de la UE) o las subidas de tasas portuarias.
Todos estos costes se añaden de forma directa como recargos en la facturación que terminan pagando los ciudadanos de las islas y las empresas distribuidoras. Pretender que la única variable no repercutible o que deban sostener los costes de competitividad sea el salario de los marinos es una falacia contable.
Así llegamos al meollo de la cuestión: El papel de la Administración y su laxitud regulatoria como subvención implícita.
El meollo del problema no reside únicamente en la estrategia retributiva de los armadores, sino en el marco legal que la Administración Pública española ha construido y mantenido, permitiendo resquicios que en otros países de la Unión Europea han sido severamente blindados.
Digamos claramente la verdad al hablar sobre la interpretación «española» del Reglamento (CEE) nº 3577/92: El marco comunitario sobre la libre prestación de servicios en el cabotaje marítimo establece con claridad que las cuestiones relativas a la dotación de los buques que presten servicios de cabotaje insular pueden ser reguladas por el Estado acogiente para salvaguardar el empleo comunitario y mantener estándares sociales homogéneos. Países de nuestro entorno socioeconómico con amplia tradición marítima e insular han aplicado regulaciones de dotación mínima y exigencias socio-laborales drásticamente proteccionistas con sus marinos nacionales y comunitarios en sus rutas insulares.
Sin olvidarnos del Registro Especial (REBECA) como verdadero coladero.
En España, la aplicación práctica de la legislación a través del Registro Especial de Buques y Empresas Armadoras (REBECA) flexibilizó los requisitos de nacionalidad de las tripulaciones a niveles que vulneran el espíritu original del fomento de la marina mercante propia. Al permitir que solo los puestos de Capitán y Primer Oficial estén legalmente reservados a nacionales españoles o de la UE/EEE, y flexibilizar de forma sistemática el resto de la dotación (tanto en cubierta como en máquinas y fonda) con personal no comunitario sujeto a convenios de origen con salarios significativamente inferiores, la Administración ha bendecido un modelo de dumping social dentro del propio territorio nacional.
Inacción en la inspección de condiciones de trabajo -vamos subiendo el nivel del tema-. Las autoridades marítimas y laborales españolas han mostrado históricamente una tibieza escandalosa en la fiscalización de las jornadas reales a bordo, los descansos efectivos y la aplicación de los convenios colectivos sectoriales, permitiendo la coexistencia de buques que operan una misma linea marítima de cabotaje insular entre mismos puertos pero con regímenes laborales absolutamente asimétricos.
El silencio institucional y la complicidad de sindicatos y colegios profesionales, no se puede obviar por su letalidad en todo esto.
El deterioro del sector no habría alcanzado la gravedad actual sin la inhibición o pasividad de las entidades teóricamente encargadas de representar y salvaguardar los intereses de la profesión marítima.
¿Hablamos de los sindicatos? Sindicatos de «concertación» vacíos de combatividad, donde la representación sindical ha sido paulatinamente neutralizada.
En lugar de plantear batalla mediante la exigencia irrenunciable del cumplimiento estricto de las tasas de europeización o nacionalización de las plantillas en rutas insulares estratégicas, se ha optado por una política de parches y firma de convenios marco que consagran la doble escala salarial y la pérdida sistemática de poder adquisitivo.
No nos olvidemos del nefasto papel y actuación de los colegios de oficiales sin capacidad de presión. Las organizaciones colegiadas y corporativas se han convertido en meros observadores burocráticos o foros académicos desconectados de la realidad trágica del embarque. Callan ante la sustitución progresiva de sus propios colegiados o limitan su actuación a tibias notas de prensa que no incomodan a la administración ni a las grandes empresas. Su incapacidad para articular medidas de fuerza o acciones judiciales efectivas contra la desnaturalización del cabotaje patrio ha provocado una desafiliación masiva. Los profesionales comprenden rápidamente que, una vez alcanzada la jubilación —o incluso durante su etapa activa—, sostener económicamente a instituciones que no defienden su espacio de trabajo carece de sentido.
La conclusión es implacable, aunque escueza.
El modelo actual de cabotaje marítimo insular en España ha sido configurado a medida de la maximización del beneficio operativo mediante la devaluación del factor humano. No existe un problema imprevisible de falta de vocación ni una crisis sobrevenida de mano de obra; existe un diseño sistémico donde la administración tolera el desmantelamiento de la flota con tripulación nacional, las empresas exprimen el margen operativo trasladando todos sus costes al ciudadano menos el salarial, y los organismos de representación miran hacia otro lado.
Si el estado no redefine de forma inmediata las obligaciones de servicio público y las exigencias de nacionalidad y condiciones salariales, resoluciones de tripulación mínima emitidas por la DGMM para operar estas rutas y no las de bandera, tiempo de descanso y de guardias máximas definidos en la legislación española, contribución a la seguridad social (condiciones de baja, paro y jubilación) idénticas para todos y contribución al sistema general si no están en el RBECA, etc. etc. etc. … para todo buque que opere en el cabotaje insular, el horizonte para los estudiantes de náutica continuará siendo el desempleo, el cambio de profesión o la emigración, mientras las líneas estratégicas del país quedan enteramente en manos de dotaciones precarizadas e internacionales sin arraigo en el territorio que sostienen.
parece que el Hatay ha perdido a uno de sus gemelos https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQX-o2VX7TSpfSnhUxZkm_ugo3p6opD5flq0oOk-Ycntk_GmsUYPFU4cEU&s=10
Un poco viejitos estos barcos.
PRIAM no te enteras. Estás difamando a empresas bajo el anonimato de un blog público. Y yo te estoy insultando y te volveré a insultar si lo sigues haciendo. No he sido yo quien ha empezado con esta historia de tirar mierda a empresas que dan de comer a muchas familias, que de otro modo tendrían que estar en el sillón como tú cobrando una paguita sin más expectativas que difamar públicamente a empresas que lo tienen muy difícil para subsistir en un sector muy jodido.
Y yo no te lo voy a explicar, porque eres patético. Ahora sigue difamando que te seguiré insultando. Hasta que te des cuenta del tema.
Pues nada, sigue insultando.
Y yo seguiré explicando como gestiona los RRHH DFDS y Balearia.
Y podría ir barco por barco. Como funcionan los barcos españoles, como los chipriotas. Que derechos laborales hay en casa uno.
Todo esto es objetivo. Los insultos son solo eso, insultos.
El responsable del Observatorio de la Ingeniería Naval y Oceánica en declaraciones a RNE concluye que: «España recaudará más de 5.000 millones de euros a través del sistema de comercio de emisiones (EU ETS) entre 2026 y 2030, pero el Plan de Acción Nacional para la Descarbonización del Transporte Marítimo contempla una dotación de apenas 250 millones de euros para impulsar la transformación del sector.»
https://www.facebook.com/revistaingnaval/videos/un-radar-as%C3%AD-define-rafael-velasco-decano-territorial-del-coin-en-baleares-el-re/1241663231354934/
Si en el debate de las tripulaciones queda claro que las decisiones políticas y permisividad para beneficiar a las empresas son malas para el segmento laboral. Ahora descubrimos como también al sector marítimo español le roban los millones de euros que le corresponden para hacer frente a las obligaciones de descarbonización que le imponen.
Imposible entender lo de este país nuestro.
Un milagro que aún haya buques de bandera española, milagro tener armadores nacionales, y milagro que haya incluso compatriotas compañeros nuestros trabajando embarcados.
Nadie duda que las ETS sin solo un impuesto para recaudar.
Ahora bien, lo que pide ANAVE (Boluda), que es que retorne el 100% de las ETS recaudadas por España para subvencionar sus barcos bandera de conveniencia no tiene ni pies ni cabeza. Que esperen sentados.
Podría ser una oportunidad para subvencionar con esos ETS los barcos de bandera española.
Todo se puede planificar en una dirección o en otra.
Priam, escucha: No les hace falta esperar sentados, ya lo han conseguido en parte.
El plan de descarbonizacion en sus ayudas está pensado y presentado para que las embarcaciones menores deban tener para recibir ayudas bandera española. Sin embargo, por encima de 3000 GT deben ser buques de navieras con intereses españoles, la obligación de bandera ya no existe.
Legal, pero impensable en otros países de la UE.
Igual que el tax-lease y otras ayudas y subvenciones. Si tú construyes el barco en España con y para bandera extranjera, aunque luego sea para trabajar en rutas españolas hay ayudas y subvenciones. Sin embargo, si haces lo mismo para bandera española casi no tienes nada de todo ello.
Beneficiamos al extranjero sobre el nacional para estar trabajando en España desde las administraciones.
Una realidad diaria, manifiesta y justificable, que por desgracia solo parece nos preocupa e incomoda a algunos en este foro.
Si, lo sé.
Los navieros siempre tienen mano en el Gobierno para que las leyes les venga bien.
Y la DGMM controlada por ingenieros navales, mientras de actividad a los astilleros, no les importancia la bandera.
La única diferencia es que piden el 100% de lo recaudado por España sin aportar nada a España (banderas de conveniencia). En esta condiciones, con el 5% van que chutan.
Todo esto si podría plantearse como un plan de fomento de la flota española. Pero no hay interés.
Buenos dias
Bienvenidos al blog de PRIAM
Antes teniamos al bueno de PEP MARBLAU como flajelador impenitente y a los 4 vientos
Ahora con el cambio de titular disponemos del BLOG DE PRIAM
A disfrutar.